La coopération Franco-Russe dans l’Aéronautique

LES RENCONTRES DU DIALOGUE FRANCO-RUSSE   -   


Après un rappel des liens historiques liant la Russie et la France dans ce domaine, l’exposé de M. Stepanov a porté sur les points suivants :


- La collaboration d’Airbus avec la Russie

- La participation française dans le projet « Super Jet 100 », le premier avion civil construit depuis la chute de l’URSS

- Les perspectives de coopération dans le domaine des hélicoptères,

- La coopération dans le domaine scientifique et universitaire,

- Les autres projets de collaboration et les perspectives d’avenir.


Rappels historiques

L’Ecole Supérieure de l’Aéronautique a été fondée à Paris, en 1909, par le colonel Jean-Baptiste Roche. Dès les premières années, des élèves russes ont suivi les cours de cette école pionnière dans son domaine. Dans un hommage au fondateur de l’école, deux anciens élèves devenus célèbres, Louis Coroller (promotion 1913) et Henry Potez (promotion 1911), écrivent d’ailleurs : « Il y avait parmi les élèves un bon nombre d’étrangers, particulièrement des Russes et l’ambiance était très sympathique ».

Mais les échanges ne se sont pas limités à la formation, et dès 1913, des avions français étaient construits en Russie sous licence. Vers la fin de l’année 1912, l’homme d’affaires et banquier, Artur Antonovich Anatra proposait à l’armée impériale de construire des avions à Odessa. En 1913 il recevait une première commande de Cinq « Farman IV ». De 1913 à 1917, l’usine Anatra a produit un total de 1056 avions à Odessa, plus une cinquantaine dans une seconde usine à Simferopol. Il s’agissait, au départ, de Farman, Morane-Saulnier, Nieuport et Voisin. Mais dans les dernières années de cette usine, avant la révolution, un ingénieur français, Élysée Alfred Descamps, dirigera la production d’avions conçus localement. 

Une autre collaboration franco-russe a eu lieu, dans des conditions dramatiques, au cours de la deuxième guerre mondiale, c’est l’escadrille Normandie-Niemen créée en décembre 1942 et composée de pilotes français envoyés par le Général de Gaulle pour combattre avec l’armée soviétique. Ces pilotes volaient sur des avions « Yaks ». Leurs mécaniciens étaient russes. Cette manifestation de solidarité entre les deux pays a laissé un souvenir profond en Russie et les « vétérans » encore vivants ont toujours l’oeil humide à l’évocation des pilotes français venus mourir en Russie. 

A la fin de la guerre, Joseph Staline leur offrira les avions sur lesquels ils ont combattu et, de retour en France, les 38 « Yak 3 » se poseront au Bourget le 20 juin 1945.

Il fallut attendre août 1954 pour l’ouverture d’une ligne aérienne Paris-Moscou. Mais pas question alors de vol direct. Le trajet se faisait sur deux types d’avions différents. Un DC3 assurait Le Bourget-Strasbourg-Prague. Les passagers devaient alors embarquer à bord d’un Iliouchine 14 (IL-14) qui, lui, faisait Prague-Minsk-Moscou. Soixante ans plus tard, en 2014, dix vols journaliers directs (5 Air France, 5 Aeroflot) relient les deux capitales en environ trois heures et demi.


La collaboration aujourd’hui 

Aujourd’hui, la collaboration franco-russe est très développée dans le domaine de l’aéronautique. La partie russe y voit un grand nombre d’avantages. Le premier  est de bénéficier du savoir faire technique étranger pour proposer des avions performants et compétitifs, tant sur le marché intérieur qu’à l’exportation.

L’aide étrangère est également très appréciée

car elle facilite l’obtention d’une certification européenne

pour les produits russes, qu’il s’agisse

d’avions civils, d’hélicoptères ou de moteurs

d’avion.

Le développement de coopérations a également

permis de préserver les compétences des in-

«Farman IV»

«Normandie Niemen» : un pilote français et son

mécanisien russe

génieurs, techniciens et ouvriers, compétences qui, en l’absence de projets dans l’aéronautique, auraient dû s’exercer

dans d’autres domaines.

De la même façon, l’industrie aéronautique russe était très désireuse d’accéder aux méthodes occidentales de

pilotage de projets, dans la conduite du projet lui-même, la gestion de la chaine d’approvisionnement, la conception

à coût objectif ou le support en service.

Tout cela permet à la Russie de renforcer son tissus industriel aéronautique et de rester à la pointe de la technologie,

en recherche et développement, dans un domaine qui est considéré comme stratégique.


AIRBUS EN RUSSIE

La collaboration a commencé en 1991, par un accord avec l’Académie des Sciences de Russie portant sur des

projets de recherche dans le domaine des matériaux, ainsi que par la certification de l’A310 en vue de son exploitation

par Aéroflot. Quatre ans plus tard, en 1995, Airbus a ouvert un bureau de représentation à Moscou.

Mais la phase de collaboration plus poussée a commencé en 2001 avec un accord entre EADS et Rosaviakosmos

qui portait sur des projets de recherche, la création d’un centre d’ingénierie, des approvisionnements en matériaux,

la production de composants pour les avions et la collaboration avec les autorités de certification.

Relations commerciales

De nombreuses compagnies aériennes, services ou sociétés privées se sont portés acquéreurs de différents types

d’Airbus. A titre d’exemple, la compagnie Aéroflot exploite des A320 et A330, Transaéro a acheté quatre A380, les

ATR72 sont utilisés par Utair pour les liaisons régionales russes et le département de la santé de la ville de Moscou

utilise des hélicoptères EC 145.

A320 Aeroflot


Projets de recherche

Aujourd’hui, plus de cent vingt projets de

recherche ont été réalisés ou sont en cours dans

divers domaines. Airbus collabore avec les instituts

russes «TSAGI», «VIAM», «CIAM» ou

«NIAT» dans la modélisation mathématique, la

recherche dans les matériaux, le bruit, l’aérodynamique

ou les calculs de structure et les

procédés de fabrication.

Le centre d’ingénierie «ECAR» détenu à

51% par Airbus et 49% par la société russe

Kaskol emploie deux cent ingénieurs dans les

calculs de résistance et de fatigue, la conception

assistée par ordinateur et les installations de systèmes. Ces recherches concernent l’ensembledes appareils d’Airbus :

les A330/A340, les A380, A350NEO ou A350XWB.

Ce centre fonctionnant depuis 2003, un climat de confiance a eu le temps de s’établir et les ingénieurs des deux

pays apprécient particulièrement la collaboration dans laquelle ils sont engagés.

Approvisionnements

Dans le domaine des matériaux, Airbus travaille depuis vingt ans avec la société russe « VSMPO-AVISMA » qui

fournit maintenant près de 60% des besoins du groupe Airbus en titane. Un nouvel accord a été signé en 2013 qui

prévoit des livraisons de titane jusqu’en 2020. Cet accord prévoit également la fourniture de pièces laminées pour

toute la gamme d’Airbus.

De même, en juillet 2014, un accord a été signé entre les sociétés FIGEAC AERO et VSMPO-AVISMA, pour

l’usinage de composants en titane et la production de sous-ensembles finis et assemblés dans la nouvelle « Zone

Economique Spéciale » de la région de Sverdlovsk, « Titanium Valley ».

D’autre part, l’usine d’Irkut a investi dans des équipements modernes et obtenu un certificat de conformité aux

standards Airbus et EN 9100, pour la fabrication en Russie de composants pour les A320, A380 et A350XWB.

Si nous prenons l’exemple de l’A320, l’étude et la conception des « sharklets* » est assurée en partie par le

centre d’ingénierie « ECAR » mentionné plus haut. Les rails de volet, la baie du train d’atterrissage avant et la poutre

ventrale sont fabriqués par l’usine d’Irkut. Certaines pièces des commandes de vol sont fabriquées par la société

russe « Hydromash » tandis que « Liebherr Russie » fournit l’actionneur de la gouverne de direction.. Enfin, les

pièces en titane sont fabriquées grâce aux approvisonnements de « VSMPO-AVISMA ».

Support d’Airbus à des constructeurs russes d’avions pour la certification

En 2010, Airbus a aidé l’usine Beriev de Taganrog à obtenir la certification européenne EASA pour un de ses

appareils, le bombardier d’eau amphibie Be-200. Cet appareil de conception originale peut emporter douze tonnes

d’eau. Il a été testé par les pilotes de la Sécurité Civile de Marignane en 2003 et 2011, mais aucune décision d’achat

n’a été prise pour le moment.


SOUKHOI SUPERJET 100

L’avion civil de transport « Superjet 100 », construit en Russie par l’avionneur Soukhoï est certainement le projet

phare de la coopération franco-russe dans l’aéronautique. Ce jet régional de 98 places a une autonomie qui peut aller

jusqu’à 3.000 ou 4.600 kilomètres selon les versions. Il en existe une version d’affaires « Sukhoi Business Jet ».

.EC-145 (dépt. de santé de la ville de Moscou)

*ailettes verticales situées en bout d’ailes

Le développement et la production de cet appareil concerne plusieurs sites répartis sur toute la Russie. Conçu à

Moscou, il est fabriqué à Komsomolsk-sur-Amour (Extrême Orient russe au bord du Pacifique), testé à Joukovski

(banlieue de Moscou), peint à Ulyanovsk sur la Volga et livré à Joukovski pour les clients russes ou à Venise pour

les clients étrangers.

Fournisseurs français du Superjet 100

Sur cet avion, Michelin fournit les pneus du train d’atterrissage, Sogitec, la documentation technique, Hispano-

Suiza (groupe Safran), le système de contrôle moteur, Zodiac Aérospace, le système carburant et les équipements

électriques, Technofan (groupe Safran), les ventilateurs, Liebherr Aerospace les systèmes d’air, Thales, le

poste de pilotage, l’avionique et le simulateur de vol, Saint-Gobain les vitres du cockpit, Saft, les batteries, Aircelle

(groupe Safran), les nacelles moteur, Messier-Dowty (groupe Safran), le train d’atterrissage et Snecma (groupe Safran),

les moteurs SaM 146 en coopération avec le motoriste russe Saturn.

Le moteur SaM 146

Le moteur franco-russe SaM 146 du Superjet 100 est une véritable aventure technique et humaine. Elle a démarré

au début des années 2000, a connu des hauts et des bas, avec un succès à la clé et reste indéniablement dans la

mémoire de tous ceux qui y ont participé comme une aventure humaine très enrichissante.

Du côté français, la société Snecma a investi dans la formation culturelle de ses ingénieurs pour faciliter le travail

en commun. Deux actuels collaborateurs de « l’Institut Franco-Russe de Langues, Cultures et Management » ont ainsi

participé à la formation à la culture russe de plus de cent vingt ingénieurs et techniciens ainsi qu’à l’apprentissage

de la langue russe pour un plus petit nombre d’entre eux.

Les travaux ont commencé en 2001, après la signature d’une lettre d’intention entre les sociétés NPO Saturn du

côté russe et Snecma, du côté français. En 2003, les parties se sont mises d’accord sur la sélection du moteur SaM

146 pour propulser le Superjet. L’année suivante, la société « PowerJet » a été créée. Il s’agit d’une co-entreprise

entre NPO Saturn et Snecma.

Superjet 100 : Le poste de pilotage (Thales)

Les RENCONTRES du Dialogue Franco-Russe

En 2005 deux autres co-entreprises entre

les mêmes partenaires seront créées, «

VolgAero » à Rybinsk pour la fabrication

des pièces de moteurs et « Poluevo Invest »

à Poluevo, site de test des moteurs en plein

air.

Le programme d’essais du moteur au

sol puis en vol a débuté en 2006 et a reçu

la certification de l’agence européenne de

la sécurité aérienne EASA en 2010.


« PowerJet »

La société « PowerJet » a organisé un partage 50/50 de toutes les activités, du développement au support client,

en passant par la production, le marketing et les ventes. Des centres ont été créés en France et en Russie pour la

formation, le stock de pièces de rechange et la réparation. Au total, environ 1.500 ingénieurs et techniciens des deux

pays ont été mobilisés sur le projet SaM 146.

Les équipes de Safran étaient responsables du compresseur à haute pression, de la turbine à haute pression, de la

chambre de combustion et du système de contrôle. Elles se sont également occupées de l’intégration du système de

propulsion et des tests en vol.

Les équipes de Saturn se sont, elles, occupé du ventilateur, du compresseur basse pression, de la turbine basse

pression ainsi que de l’assemblage final et des tests au sol.

A la suite de ce travail d’équipe, Saturn est devenu le seul motoriste russe capable de produire, maintenir et

réparer selon les normes del’EASA.


« Volgaero »

La société est détenue à 75% par la société russe NPO Saturn et à 25% par « Smartinvest » (Safran).

Située à Rybinsk, au nord de Moscou, elle produit des pièces pour les moteurs CFM56 et SaM 146. Elle est dirigée

par Vitaly Klochkov, directeur général, ingénieur russe qui a fait un master à Supaéro Toulouse et M. Ranger,

directeur exécutif français. Les différents départements sont dirigés par des ingénieurs russes à l’exception du département

qualité, dirigé par J. Dumont qui a succédé à Michel Taboret.


LES HELICOPTERES UN SECTEUR PROMETTEUR POUR LA COOPERATION

Exploitation

Différentes sociétés russes, comme Utair, Gazpromavia ou Vostok Aviation, et d’autres, ont acheté un nombre

important (plus de 140) d’appareils à Airbus Hélicoptères : AS350, AS355, EC-120, EC-135, EC-175. La Coface est

d’ailleurs intervenue à plusieurs reprises dans ces opérations de vente.

La flotte est telle, actuellement qu’un centre de maintenance et de formation de pilotes et mécaniciens a été ouvert

sur la base de Utair Engineering à Tioumen en Sibérie.

Construction

Dans le domaine de la construction d’hélicoptères, la coopération fonctionne bien entre « Kamov » (Hélicoptères

de Russie) et Turbomeca (groupe Safran) qui fournit des moteurs de faible consommation, fiables, économiques à

l’entretien et bénéficiant des certifications européennes ce qui facilite la vente des appareils russes en Europe. Le

réseau après-vente étendu est également un avantage.

Moteur SaM 146


Ainsi, Turbomeca fournira son moteur Arrius 2G1 pour l’hélicptère Ka 226T dont la certification devrait intervenir

en 2014, et le moteur Ardiden 3G pour l’appareil Ka 62 de Kamov, dont le premier vol devrait avoir lieu cette

année. Les deux sociétés ont signé un contrat pour la fourniture de 308 moteurs.

Turbomeca a également signé un accord avec « Hélicoptères de Russie » pour la création d’un centre de maintenance

certifié, et avec l’usine « UZGA » à Ekaterinbourg, pour un centre de réparation. Pour Olivier Andriès, le

président directeur général de Turbomeca, « La Russie est un pays stratégique pour nous ».

En ce qui concerne les projets, Turbomeca devrait proposer une nouvelle version du moteur RTM322/Tech3000

pour l’hélicoptère à grande vitesse PSV ou « Rachel » (Russian Advanced Commercial Helicopter) à l’horizon 2020.

La société envisage aussi de créer une co-entreprise 50/50 avec une société russe pour le développement, la production

et l’entretien du moteur.


COOPERATION UNIVERSITAIRE ET SCIENTIFIQUE

Echanges entre universités

Des accords en cours permettent les échanges d’étudiants et de professeurs et les parcours de double diplôme,

entre l’ISAE SupAéro de Toulouse et le Moscow Aviation Institute (MAI), l’université technique Bauman à Moscou

et l’Université Aérospatiale de Samara.

Le même type d’accords existe entre l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile et l’Université Technique d’Aviation

Civile de Moscou.

Les étudiants russes dans les programmes de formation de l’ISAE SupAéro

Ces étudiants ont suivi des circuits divers avant d’arriver à SupAéro. Certains ont participé au programme FASIA et

ont bénéficié d’une bourse GIFAS/Ambassade de France en Russie, d’autres sont envoyés par des entreprises russes qui

paient leur formation, certains sont venus sur une initiative personnelle.

Une fois diplômés, ils occupent souvent des postes à responsabilité, une fois rentrés en Russie. C’est le cas, par

exemple de Vitaly Klochkov, mentionné plus haut et qui, après un Master « TAS Aéro » en 2009/2010 est devenu

directeur général de « VolgAero », la co-entreprise de Safran et NPO Saturn. Certains anciens de l’ISAE travaillent

pour PowerJet, Safran,Saturn ou d’autres sociétés russes Kamov Ka-62

Coopération en recherche aéronautique

Plusieurs organismes russes et français participent à ces programmes. Il existe ainsi, entre l’ONERA et le TsAGI des

collaborations régulières :

- des séminaires franco-russes entre chercheurs

- la réalisation de projets comme, par exemple, ORINOCO, un projet Union Européenne-Russie (2010-2013)

sur le contrôle avancé du bruit du jet moteur et dont l’ONERA et le TsAGI sont les coordinateurs.

D’autre part, Airbus Russian Technology Office de Skolkovo, dans la banlieue de Moscou, développe de son côté avec les

instituts de recherche russes TsAGI, TsIAM, VIAM, l’institut des matériaux NIAT ou encore le VILS :

- des projets de simulation numérique portant sur les caractéristiques aérodynamiques, l’optimisation du rivetage, la

circulation du carburant dans les tuyauteries et les procédés industriels,

- des études de matériaux, comme de nouveaux alliages, des structures métalliques nanocristallines ou des revêtements

internes antibactériens.


AUTRES PROJETS DE COOPERATION

Activités du groupe Dassault en Russie

Dans le cadre du développement des ventes d’avions d’affaires de type Falcon, Dassault a établi un « Centre Dassault

Falcon Service » à l’aéroport de Vnoukovo (Moscou) pour la maintenance de ses appareils.

Il y a quelques année, la société a également participé à un avantprojet HISAC d’avion supersonique étudié par 37 partenaires

de l’Union Européenne et de la Russie (dont Dassault Aviation et Snecma côté français et Soukhoï et CIAM côté russe)

« Dassault Systèmes » fournit également aux sociétés aéronautiques russes ses logiciels de conception virtuelle.

Logiciel «CATIA»

Les RENCONTRES du Dialogue Franco-Russe

Fourniture d’équipements français dans le cadre de divers projets

Avion MS 21 de la société Irkut :

Zodiac Aerospace fournit les systèmes

de distribution électrique, de

carburant, d’oxygène et les intérieurs.

Ratier Figeac fournira les actionneurs

de cabine, L’Hôtelier, les systèmes

anti-incendie, Thales, certains équipements

avioniques, Esterel Technologie

un logiciel pour les applications

embarquées.

Chasseurs des sociétés MIG et

Soukhoï : Thales et Sagem fournissent

les systèmes embarqués, l’avionique et

les centrales inertielles.

Hélicoptères Mi 38 : Zodiac

Aerospace fournit le système de carburant

antichoc pour le 4e prototype

et Thales assurera la conception du système avionique.


PERSPECTIVES D’AVENIR

En juin 2010, le GIFAS et UAI ont signé un protocole d’entente. Un groupe de travail a été créé pour l’harmonisation

des normes techniques, la certification des avions, la définition des sujets d’intérêt commun en recherche et

les règlementations internationales (en particulier sur le sujet des taxes et des douanes).

Des projets de fabrication en Russie sont à l’étude :

- production par Aviaagregat à Samara de certains éléments de trains d’atterrissage pour les Superjet 100 en

partenariat avec Messier Bugatti Dowty

- moteur en co-développement entre Turbomeca et un partenaire russe pour l’hélicoptère rapide « RACHEL »

- réflexions sur l’installation de chaînes d’assemblage d’hélicoptères « Ecureuil »

Mais il y a aussi d’autres possibilités de coopération, comme, par exemple dans la modernisation des aéroports

et du système de navigation aérienne russe.


CONCLUSION

Il existe un large spectre de coopération à forte composante industrielle comme dans le cas du SuperJet 100, de

l’avion MS 21 ou de l’hélicoptère Ka 62.

Une solide base scientifique de part et d’autre permet aux ingénieurs aéronautiques français et russes de bien se

comprendre sur le plan technique. La co-entreprise franco-russe Power Jet pour le développement, la production et

le support du moteur SaM-146 en est un exemple et une belle réussite.

Il existe de bonnes perspectives de coopération dans le secteur des moteurs d’hélicoptères car les besoins en

Russie sont importants.

Le potentiel de collaborations dans la recherche scientifique est également très important.

Enfin, il y a un intérêt mutuel d’entretenir et de promouvoir des liens et des projets concrets de coopération aéronautique

au niveau institutionnel, industriel, scientifique et universitaire entre la France et la Russie.

Les RENCONTRES du Dialogue Franco-Russe

ACRONYMES

EASA : European Aviation Safety Agency

GIFAS : Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales

ONERA : Office national d’études et de recherches aérospatiales

UAI : Union of Aviation Industrialists

FASIA : French Aeronautics and Space Industry Award

ECAR : Engineering Centre of Airbus in Russia

EADS : European Aeronautic Defence and Space


LES RENCONTRES

DU DIALOGUE FRANCO-RUSSE

le 11 septembre 2014

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