HERMANN GEIGER pilote des glaciers








hermann Geiger



J'ai eu le privilège d'assister à une de ses conférences à Genève 

en 1960.  Il avait soin de faire connaître cette discipline encore méconnue.


Geiger s’est posé pour la toute première fois en montagne le 10 Mai 1952 sur le glacier de la Kander.

Il rêvait de transport en montagne et de secours aux blessés pour leur épargner les descentes douloureuses sur des civières vers les vallées.

C’est après avoir médité sur les essais sans suite d’atterrissages de François Durafour en 1921 au col du Goûter à 4 300 m et de l’as de guerre, Ernst Udet sur le plateau du Trient avec un Klemm muni de skis et de roues affleurantes, tout deux cherchant plutôt les conditions d’un aérodrome plat et vaste et sur neige résistante, qu’il adapte des skis rétractables sur un avion permettant les décollages de la plaine sur roues et l’atterrissage sur skis dans la neige.

Rappelons qu’à cette époque les performances des hélicoptères (à moteur à pistons) sont très modestes en altitude et leur usage très limité.

C’est dans le cadre de la section du Valais de l’Aéro-club suisse qu’il trouve quelques moyens modestes pour mettre à bien son projet. Les difficulté ne sont pas que matérielles, le législateur étant toujours en retard sur l’action. Mais il a trouvé tolérance et compréhension auprès des responsables de l’Office Fédéral de l’Air.

Tout en cherchant le moyen d’adapter des roues et des skis interchangeables en cours de vol, il met au point un moyen de largage de charge pour le ravitaillement des refuges en bois, charbon et matériaux divers. Toute une technique, avec une bonne vitesse et d’une hauteur de 30 à 40 m. avec un Cessna 170. Il s’agissait de deux fortes toiles qui se verrouillaient sous l’avion faisant un volume de 180 x 60 x 30 cm, suffisant pour charger 200 kilos de matériel, le système de fonctionnement rappelant celui d’un parachute mais avec des incidents d’ouverture comme celui du jour ou larguant au-dessus d’un chantier la paie hebdomadaire en billets des ouvriers. Après avoir tiré la poignée d’ouverture, les toiles humides et gelées par le froid régnant en altitude ne s’ouvrirent que partiellement au moment du largage mais complètement un peu plus tard, libérant le précieux paquet. Une battue avec les gens du pays sur les lieux présumés de la chute permirent de retrouver les billets intacts.

Une installation plus sérieuse fût ensuite utilisée et même homologuée par l’Office Fédéral de l’Air. Les chantiers d’altitude, souvent bloqués par le mauvais temps et la neige firent régulièrement appel à ses services. Courrier, viande, pain, matériaux de construction arrivèrent à destination avec précision sur des plates-formes de 10m x 10 par une technique de largage à bonne vitesse sous un angle faible avec le sol, les colis « boulant » en arrivant alors que s’ils avaient été largués à faible vitesse, ils seraient arrivés en chute presque verticale.

Ayant vu des chamois bloqués par la neige sur un replat, l’idée lui vint d’emmener aussi du foin. Au premier passage, les bêtes furent affolées, mais le lendemain, le foin avait disparu. Il vit le comportement des bêtes changer. Dès qu’ils entendaient le moteur, les chamois sortirent de leurs abris. (note :j’ai personnellement constaté que les chamois des Alpes françaises sont maintenant bien habitués au passage des avions, même à basse altitude. Avec Henri Giraud nous avons survolé des hordes qui ne bougeaient absolument pas à notre passage. –jpe).

Un jour de janvier, Zermatt fût bloqué par la neige. Il fallut plusieurs jours pour épuiser le stock de courrier et de colis des Zermattois. Puis le Club alpin suisse devint rapidement l’un des plus fidèles adeptes de la méthode de largage pour construire, réparer et ravitailler ses refuges de haute altitude.


















Le Piper et sa soute de largage

Après avoir étudié divers types d’avions pour les équiper de skis, le choix se porta sur un Piper Super Cub, 125 chevaux. D’abord équipé d’une soute de largage puis de skis amovibles.

« Etrange climat que celui dans lequel je vivais alors. Un climat d’incertitude totale, de critiques violentes. Pourtant je sentais qu’il était possible d’atterrir ».

Plusieurs fois Hermann Geiger monta sur le glacier de la Kander pour le connaître à fond.

« Le 10 Mai 1952, je décolle accompagné d’un ancien pilote militaire qui avait posé sur la neige des avions munis de skis, pensant que son expérience me serait utile, bien que tout ce qu’il put me dire, c’est qu’il n’avait jamais vu pratiquer ces atterrissages sur aérodrome, que par un temps parfaitement calme. Nous prenons l’air à Sion à 3heures 15 du matin, en pleine nuit.

J’arrive à 4 000 m sur le Lötschental à la naissance du jour. Je voulais disposer de toutes les qualités successives de la lumière. Puis les grands rayons obliques rasèrent les crêtes. A 300 mètres au-dessus du glacier je distingue avec une netteté extrême les petites soufflures formées par le vent sur la neige. Derrière chaque vaguelette de neige il y avait une ombre et cette ombre sur le blanc donnait un relief absolument sûr.

Les skis sont en place, je coupe les gaz, tire les volets de freinage et je me pose au milieu du glacier sur une pente de 5 degrés environ.

Je marche dans cette neige avec une espèce de surprise, comme si je ne la connaissais pas. Elle me paraît neuve. A l’extrême tension succède la joie qui balaie tout ce qu’on m’avait soufflé dans les oreilles, toutes les prédictions de capotage inévitable. Je n’étais donc pas fou ».

Au fil des atterrissages, Geiger va peaufiner la technique d’atterrissage à contre-pente. Des tonnes et des tonnes de matériel son ainsi transportées. Les commandes s’enchaînent, les pages du carnet de vol se noircissent à un rythme de plus en plus rapide et le nombre des atterrissages sur glaciers devient impressionnant. 25 à 30 par jour.

« J’admire la ténacité de ce petit moteur, de cet avion, de ce mécanisme qui résiste au froid, à la chaleur, à l’effort, qui n’a jamais besoin de repos alors que souvent le pilote, le soir venu, s’effondre de fatigue et sombre dans un sommeil de pierre .

 Curieux métier que celui que j’ai fait ainsi pendant des mois, levé longtemps avant l’aube, prenant l’air en pleine nuit, travail régulier comme celui d’un fonctionnaire. L’Aventure et le rythme du bureau réunis ! Mon «bureau », c’était le ciel, les arêtes et les glaciers ! « 

Geiger ne compte plus les interventions de sauvetage en montagne.

« Au retour d’une dépose de matériel, la machine étant vide et légère, je volais tout près des glaciers. Je tournais au-dessus des colonnes d’alpinistes, je leur faisais signe de la main, un signal amical pour leur faire comprendre que s’il leur arrivait quelque chose, j’essaierais volontiers de les aider.

Un jour, sur « mon » glacier de la Kander, au pied du Mutthorn, je vis un homme, assis, au bord d’une crevasse. Il paraissait se reposer simplement mais, intrigué, je m’approchai et vis alors qu’il tenait dans la main droite une corde qui disparaissait dans la crevasse. Bonne neige, bonne inclinaison ; je me pose à 50 mètres de lui, m’approche en courant.

Quelle chance que tu arrives ! me dit-il, j’ai deux touristes pendus là au fond. 

C’était un guide oberlandais. A nous deux, nous eûmes vite fait de retirer les blessés, un couple qui, malgré des côtes cassées et des blessures sérieuses, eut l’air tellement surpris de ce secours tombé du ciel que je ne pus m’empêcher de rire.

Le mari et la femme ne pesant pas plus de 120 kilos à eux deux, je les embarquai ensemble. Vingt cinq minutes après, ils étaient à l’hôpital de Sion ».

Un autre jour, sur un appel téléphonique lui demandant de monter à la Dixence, du côté de Praz Fleuri, il y a eu une avalanche sur le versant Nord du mont Calme.

« Là il n’y a pas besoin de chercher, comme une poire immense et longue, les blocs d’une avalanche de neige lourde remplissent la combe et tout en haut de la poire sur la droite, une trace de skieur qui ne ressort pas sur la gauche. Le drame est écrit sur la neige. Des hommes creusent, à côté d’eux, un chien, Zita, la fameuse Zita du guide Troillet. Elle a déjà repéré les corps enfouis, morts, ou vivant encore. D’autres au pied de l’avalanche forment un groupe compact. Sur un large replat, je pose le Piper dont les skis labourent profondément la neige pourrie chargée d’eau. Ils ne m’ont ni vu, ni entendu arriver, mais quel accueil ils me font ! Si je n’avais pas su ce que c’est que d’avoir l’impression de se rendre utile, je l’aurais appris ce jour là. « Ah ! mon Dieu ! Quelle chance que tu sois là ! Avec ce danger d’avalanche partout, je ne sais pas comment on aurait fait pour les descendre. Le visage tuméfié, le corps de Fournier, figé comme celui d’un gisant, me donnent un coup au cœur. Pourtant je me baisse vers lui, je lui parle. Il entrouvre un œil, semble me regarder, se tait. Puis j’entends ces mots qui passent l’un après l’autre entre les dents : Je te reconnais, c’est toi Geiger ! Tu m’as donné le baptême de l’air il y a quinze jours .

Eh bien, je vais t ‘en donner un second. Dans un quart d’heure, tu seras à l’hôpital de Sion, bien installé .

Avec d’infinies précautions nous chargeons ce pauvre corps douloureux. Et j’arrache le Piper, difficilement de cette neige fondue de fin d’après-midi. Cinq voyages, cinq blessés sont à bon port. Pour la sixième fois je remonte. Les sauveteurs, effondrés de fatigue, sont assis sur leurs skis. Tout près, deux corps immobiles, la tête couverte. Zita, le museau entre les pattes, couchée, dort. La nuit n’est pas encore là et maintenant rien ne nous presse plus !

Il fait presque nuit quand j’atterris à Sion avec ma funèbre charge, la dernière. L’ultime voyage ! « 

L’avion Maître Hôtel

Dimanche d’avril. Les skieurs de St Luc, dans le Val d’Anniviers ont organisé leur course annuelle de descente de la Bella Tola , 3 028 m au village. Or il faut 3 heures au moins pour monter de St Luc au sommet. Leur curé leur propose de venir dire la messe près dudépart. Ne vous faites pas de soucis, je serai là .

« Et c’est ainsi qu’au jour fixé, je posai le Piper et sa cargaison précieuse, le curé Pont et son sac qui contenait le pain, le vin, le calice, la chasuble, la nappe et les cierges. Notre église avait ce jour là le ciel pour vitrail, la nef de la combe blanche s’ouvrait, immense, pour les fidèles et les fières colonnes de rochers fermaient l’horizon. Point d’autel, mais le Piper nous prêta son gouvernail de profondeur. Et la messe commença. Elle prenait ici un sens plus émouvant dans son absolue simplicité. Mon vigoureux petit avion avait sauvé des vies humaines, nul péché n’entachait ses ailes d’argent, il pouvait sans sacrilège servir d’autel ».

L’hélicoptère

« En 1954, le plafond d’utilisation pratique des hélicoptères leur fermait le monde de l’altitude. Nous étions très loin des hauteurs atteintes par l’avion. Mais telle qu’elle est aujourd’hui, ( 1957) cette machine m’est devenue indispensable et je n’imagine pas mon service sans elle. J’ai pu grâce à elle, en six cent heures de vol, mener à bien cent quatre vingt actions de secours que je n’aurais jamais pu effectuer avec l’avion ».

Un secours parmi tant d’autres : Le téléphone, c’est un médecin en vacances au fin fond du Lötschenthal, à quelques 2 500 m d’altitude. On l’a appelé pour une jeune fille de dix neuf ans, en proie au tétanos. Seul le transport immédiat dans un hôpital de Genève et l’intervention des spécialistes permettront de la sauver. « Alors, on a pensé à vous, Monsieur Geiger » .

« Bien sûr, mais il fait nuit ! attendons demain matin, je partirai à l’aube ».

« Trop tard, alors. Elle sera sûrement morte ».

« Que faire ? En Suisse le vol de nuit est interdit en hélicoptère. Que voilà une belle occasion de passer outre à l’interdiction ! Compte tenu des circonstances et des motifs, jamais les autorités n’oseront sévir…..

Je prends toutes les précautions possibles pour me renseigner exactement sur les conditions de visibilité sur le trajet, vent et visibilité. Une longue discussion avec le médecin me permet de lui donner mes dernières instructions pour me prévoir un éclairage sur les lieux d’atterrissage. Une dizaine d’alpinistes sont présents.

Faites quatre tas de bois disposés en carré, à vingt mètres les uns des autres. Je me poserai au milieu. Vous allumerez quand vous verrez mes feux de position, ou quand vous entendrez le bruit du moteur.

Lorsque je décolle de Sion, il fait noir comme dans un tunnel. Dans la vallée du Rhône, villes et bourgades illuminées sont autant de jalons pour la navigation. Dans la vallée du Lötschenthal, les hameaux dorment. Seul, au creux de la vallée profonde, la rivière déroule pour moi son mince fil d’Ariane. Soudain, là bas sur l’alpage, cette clarté qui explose. Les voilà, ils m’ont entendu, les flammes montent dans le vent. Et je vois maintenant comme en plein jour, la jeune fille sur son brancard. Et soudain, avec un pincement au cœur, je pense au vent du rotor, cause de tant de difficultés et d’incidents d’atterrissage ! Il va certainement éteindre les feux et je devrais faire vite si je ne veux pas me trouver d’un coup, plongé dans le noir à l’instant où, pour me poser, j’aurai le plus besoin d’y voir clair !

A deux mètres du sol, les flammes écrasées se tordent, se couchent, les brandons ardents giclent dans tous les azimuts, tandis que médecins et alpinistes se dispersent à toutes jambes. Je suis maintenant au contact du sol ferme.

La malade est à bord. Il me faut pour quitter les lieux, franchir d’un bond un obstacle haut de vingt mètres. Avec leurs lampes de poche, les alpinistes ont balisé l’obstacle.

Moteur à plein régime, la machine s’arrache en glapissant. Les rochers courent vers moi, passent à cinquante centimètres sous mes patins. Vingt minutes plus tard je suis à Sion.

La malade installée dans un avion rapide, je continue le vol vers Genève. La piste brille de tous ses feux et le ciment glisse sous mes roues à minuit exactement.

Ambulance. Transbordement rapide. Les spécialistes à quelques minutes. La suite n’est plus de ma compétence ».

Il y avait dans la voix d’Hermann Geiger de la tendresse lorsqu’il évoquait le souvenir de son premier Piper, une satisfaction raisonnée lorsqu’il parlait des 450 cv de la turbine de son Pilatus. Mais quelle joie dans cette voix, quel enthousiasme dans ses yeux lorsqu’il vantait les mérites de son Alouette III !













« Mon premier hélicoptère, c’est une souscription publique qui me l’a offert, sur l’initiative de l’Union suisse des coopératives de consommation. Car l’activité désintéressée du « Parrainage Coop » s’exerce tout particulièrement en faveur des communes de montagne.

Bell Agusta HB-XAU

Nul engin n’est plus efficace que l’hélicoptère quand il faut ravitailler un village isolé par les neiges, transporter un médecin là haut, ou évacuer un malade ».

Ce Bell Agusta à compresseur a rendu, et rend encore, dans toute la Suisse, d’inestimables services.

Mais l’Alouette III, quelle merveilleuse machine ! Neuf cent chevaux dans une turbine qui hissent l’appareil ou l’immobilise en vol stationnaire n’importe où sans avoir à utiliser l’effet de sol.

« Je peux tout demander à cette Alouette, je la poserai sur l’Everest s’il le fallait ! Avec un peu de réflexion et d’audace, tous les exploits techniques sont maintenant possibles… »

L’esprit d’indépendance de Geiger ne pouvait manquer de susciter jalousies et critiques. Des jalousies professionnelles qu’il ressentait sévèrement. On l’accusait d’orgueil, mais ni la fausse modestie, ni la vantardise n’était son fait. Les éloges dont il fut comblé, en Suisse et à l’étranger, ne l’ont jamais grisé.

Il incarna dans la montagne le sens du risque mûrement pesé et la virtuosité technique et manœuvrière.

Etonnant : avant de trouver sa véritable voie en volant en montagne, il était entré à l’école des recrues de la police à Winterthur en 1939 et a exercé à la totale satisfaction de ses chefs les grandeurs et servitudes de ce métier.

Certains hommes sont nés pour aller de l’avant, pour montrer le chemin. Geiger était de ces « figures de proue ». Il a ouvert à l’aviation les portes d’un monde interdit. Et l’invention d’une technique aujourd’hui pratiquée par de nombreux disciples. Il a mis la technique au service du cœur.

Le compte exact de ses sauvetages, Geiger ne l’a jamais tenu. En quinze ans de métier il a exécuté plus de trois mille actions de secours d’après les rapports annuels de la garde aérienne suisse de sauvetage, parachutages de vivres et évacuations de malades ou blessés.

Le Drame

Geiger était trop clairvoyant pour n’avoir pas pesé exactement le dangers spécifiques de son difficile métier. Il savait que dans l’air, comme dans la montagne , c’est toujours l’inattendu qui arrive.

La peur ne lui était pas étrangère, c’est être inconscient que d’ignorer la peur, ni l’air ni la montagne ne pardonnent à l’inconscient.

Sion, 26 août 1966, 17 heures. Sur l’aérodrome de Sion qui comporte deux pistes parallèles, une en dur, l’autre en herbe, les utilisateurs sont nombreux, civils et militaires et surtout le trafic est mixte. Le trafic simultané, avions et planeurs sur une même piste pose toujours des problèmes rendus plus difficiles encore par l’encaissement de la vallée du Rhône et la relative étroitesse de l’aérodrome. Les dangers de cette situation étaient connus de tous.

Une semaine avant la collision où il allait trouver la mort, dans une lettre adressée au responsable du vol à voile à Sion, il condamnait en des termes sévères de nouvelles dispositions d’évolutions. «Il faudra s’attendre tôt ou tard à une catastrophe. »

Il procède aux contrôles d’usage en position d’attente avant d’entrer sur la piste et s’aligner pour un décollage en double commande sur le Piper HB-OAV. A ce moment un planeur piloté par un élève en solo qui a décollé quelques minutes auparavant se présente à l’atterrissage, n’ayant pas trouvé d’ascendance.

L’aile haute du Piper est gênante pour la visibilité vers la finale. Le pilote du planeur a-t-il aperçu le Piper ?

Les trajectoires des deux aéronefs au-dessus de la piste gazonnée, l’une ascendante, l’autre descendante, se superposent maintenant exactement et les deux appareils sont invisibles l’un à l’autre. La collision se produit à quinze ou vingt mètres du sol. Les deux machines s’écrasent au sol. Seule, la jeune élève pilote de Geiger réchappe à la catastrophe, mais il lui faudra de longs mois pour se remettre de ses blessures.

Quelle foule autour du catafalque lors de ses obsèques. On était venu de tous les pays, les aviateurs et tous les hommes de la montagne. Des notables autour du vice-président de la Confédération helvétique. Des milliers partageant le même chagrin, et, plus frappantes que la foule des hommes, des milliers de fleurs entassées sur sept chars funèbres.

Et puis il y eu d’autres fleurs, les fleurs que, du haut des airs, Fernand Martignoni, son ami, son disciple, son « bras droit » de tous les jours, fit pleuvoir de son hélicoptère sur le cercueil et sur l’assistance.

Extraits de : GEIGER PILOTE DES GLACIERS ARTHAUD (première édition en 1954)

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